Revisión de neumáticos Dunlop Q5 y ​​Q5S

La invención del neumático trackday es lo mejor que les ha sucedido a los ciclistas de trackday desde, bueno, los trackdays. Poder dejar los calentadores de neumáticos en casa (¡o no tener ninguno!) tiene un efecto de goteo para aquellos ciclistas perezosos entre nosotros, incluido yo mismo. Sin calentadores significa que las gradas pueden quedarse en casa, al igual que el generador. Mejor aún, dejar todas esas cosas atrás no compromete nada en el camino; Los neumáticos modernos para trackday brindan mucho agarre y más longevidad que los neumáticos lisos de carrera promedio. (Pero dejemos una cosa clara: si realmente estás compitiendo, un slick sigue siendo el camino a seguir).

Dunlop fue uno de los primeros en introducir un neumático trackday con el lanzamiento de la familia Q3 en 2013. Pronto le siguió el Q3+. Yo era un fanático de ambos neumáticos cuando los probé por primera vez, impresionado por los rápidos tiempos de calentamiento y el manejo seguro que brindaron. Dunlop siguió con el Q4, que, sobre el papel, se suponía que era un neumático de trackday aún mejor. En mi opinión, sin embargo, no fue tan bueno. Hay que reconocer que el Q4 alcanzó la temperatura de trabajo muy rápidamente y el perfil revisado del neumático le dio buenas características de manejo con ángulos de inclinación muy al alcance de la mano. Lo que no me impresionó tanto fue su agarre absoluto en motos deportivas de clase abierta (funcionó bien en motos más pequeñas). Peor aún, esas motos grandes desgastarían la Q4 rápidamente; un día de conducción en pista de ritmo A fue suficiente para desgastar el neumático hasta las barras de desgaste, lo cual fue muy sorprendente.

Como anécdota, parece que las personas con las que he hablado tenían opiniones encontradas sobre el agarre de las bicicletas grandes, pero el problema del desgaste era universal. "Recibí muchos comentarios de este tipo", dice John Robinson, ingeniero senior de diseño de neumáticos de Dunlop (que era ingeniero junior en los días Q3 y Q4). “En los trackdays, tuve que explicarle a la gente de inspección técnica que, aunque un Q4 podría estar en la barra de desgaste en uno o ambos lados, todavía quedaban al menos 4 mm de goma debajo. New York Safety Track, mi circuito local, ya lo sabe, pero es algo con lo que trato constantemente”. ¿La leccion? Entre las muchas innovaciones técnicas en las que piensa constantemente un equipo de diseño de neumáticos, no pueden olvidarse del elemento humano. Una mejor ubicación de las barras de desgaste, por ejemplo, le indicará con mayor precisión al propietario cuándo es el momento de empezar a considerar neumáticos nuevos. Y quitarle a John los inspectores técnicos. Claramente, había margen de mejora con el Q4.

Obviamente, el simple hecho de mover la posición de las barras de desgaste no es motivo para desarrollar un neumático nuevo. Todas las empresas de neumáticos se esfuerzan constantemente por superar lo último que fabricaron, y Dunlop no es diferente. El paso del tiempo significa que surgen nuevas tecnologías, y la participación de Dunlop como único proveedor de neumáticos de la serie MotoAmerica significa que las lecciones aprendidas cuando los neumáticos se llevan al límite pueden llegar a los neumáticos que usted y yo podemos comprar en la tienda local. Fuimos testigos de los frutos de ese trabajo con el Q3, el Q4, y estamos a punto de experimentarlo nuevamente.

La solución de Dunlop fue crear dos nuevos neumáticos simultáneamente: el Q5 y ​​el Q5S. La primera vez que Dunlop lanza dos neumáticos al mismo tiempo, el Q5 tiene como objetivo mejorar el Q4, mientras que el Q5S es el tan esperado reemplazo del Q3+. Es un neumático más orientado a la calle, pero Dunlop dice que realmente cierra la brecha entre el Q4 y el Q5. Como quiera que lo veas, aún es capaz de realizar casi todo lo que puede hacer la versión que no es S, y al mismo tiempo tiene la ventaja de una vida útil más larga de los neumáticos. En realidad, el Q5S era el neumático que más prefería, pero me estoy adelantando. Antes de entrar en las impresiones de conducción, primero analicemos los dos neumáticos.

El desarrollo del Q5 comenzó justo después de la introducción del Q4. Taylor Knapp, piloto de MotoAmerica Superbike convertido en piloto de pruebas y desarrollo de Dunlop, se unió a la compañía cuando se presentó la Q4, lo que le dio un borrón y cuenta nueva a la hora de mejorarla para la Q5. Las dos áreas en las que trabajaron Knapp y el equipo de ingeniería fueron desarrollar el neumático trasero de perfil 200/60, el mismo perfil utilizado en MotoAmerica (en ese momento), y ajustar tanto el perfil como el compuesto del neumático delantero. Curiosamente, esta misma cita proviene directamente del material de prensa de Dunlop:

Dado que la cantidad de ayudas electrónicas a la conducción en las motocicletas modernas influyen y controlan el rendimiento de los neumáticos traseros, Dunlop decidió poner mayor énfasis en mejorar el rendimiento de los neumáticos delanteros. Hay muy poco control sobre el rendimiento de un neumático delantero mediante las ayudas electrónicas a la conducción, por lo que Dunlop se dio cuenta de que se podrían obtener grandes beneficios si se centraban más en el rendimiento de los neumáticos delanteros.

En este caso, mejorar el neumático delantero Q5 respecto al Q4 comienza cambiando su perfil y construcción para hacer que el Q5 sea 2 mm más alto y 2 mm más estrecho que su predecesor. Esta altura adicional, dice Dunlop, actúa como palanca entre el neumático y el suelo, haciéndolo más flexible. El perfil más estrecho mejora la velocidad de giro y, una vez inclinado, proporciona una zona de contacto más grande que antes.

Entre los neumáticos de alto rendimiento para pista y carreras, Dunlop se ha ganado la reputación de tener un neumático extremadamente rígido, especialmente en la carcasa y el flanco. Mientras que algunos lo prefieren por la retroalimentación directa que proporciona, otros lo detestan porque no avisa mucho antes de perder tracción. No sé si esta retroalimentación se utilizó o no en el desarrollo del Q5, pero para el compuesto delantero del Q5, los químicos de Dunlop usaron su magia negra para cambiar los polímeros que componen el neumático para disminuir la dureza Shore en cinco puntos, lo que resultó en en un neumático más blando.

A la magia se suma la mayor densidad del negro de carbón. Solía ​​ser que una composición química de sólo negro de humo era territorio de los neumáticos de carrera en los calentadores de neumáticos. El negro de carbón requería más calor para funcionar correctamente, pero la compensación era un agarre superior. Para cualquier cosa que no sea una carrera slick, agregar un cierto porcentaje de sílice permitiría que la goma se adhiera a velocidades que no son de carrera. Los químicos de Dunlop han encontrado una manera de utilizar todo el negro de humo con una mezcla de resinas de tracción revisadas y curativos perfeccionados, sin ningún tipo de sílice. La tecnología Carbon R patentada por Dunlop crea cadenas moleculares más largas y partículas de menor tamaño, por lo que se puede introducir más negro de carbón en una cadena determinada. Esto ayuda a que el neumático alcance la temperatura rápidamente y proporcione un agarre óptimo más pronto y de manera más consistente.

A pesar del párrafo anterior, Dunlop obviamente no ignoró el neumático trasero. Disponibles en nueve tamaños diferentes (consulte la tabla de tamaños completa a continuación), se prestó especial atención a los tamaños 140/70, 180/60, 200/55 y 200/60 para utilizar exactamente el mismo perfil que los neumáticos de carrera que utiliza Dunlop en MotoAmérica. Al igual que en la parte delantera, el perfil trasero se centra en ser alto y estrecho, para mejorar el giro y establecer una gran zona de contacto en plena inclinación.

A partir de ahí, el neumático se hizo un poco más blando reduciendo la dureza Shore en un punto, aumentando el contenido de negro de humo mediante la tecnología Carbon R y aumentando también el contenido de aceite. Dunlop dice que esto acerca el compuesto trasero del Q5 a su compuesto de neumáticos de carrera más que nunca.

Otro procedimiento de carrera utilizado en el Q5 trasero es el JLT, o tecnología Jointless Tread. De manera similar a la impresión 3D, al construir un neumático con JLT se enrollan tiras individuales de compuesto de banda de rodadura sobre la carcasa del neumático. Este bobinado continuo permite a Dunlop colocar el compuesto con mucha precisión y exactamente donde quieren para lograr cualquier combinación de estabilidad, flexión y agarre que estén buscando. Como beneficio adicional, los neumáticos traseros que utilizan la construcción JLT son hasta una libra más livianos que los neumáticos que no son JLT, y todos sabemos lo importante que es tener la menor masa giratoria posible.

El resumen de diseño del Q5S fue un poco diferente. Sigue siendo un neumático de trackday, pero se supone que se inclinará más hacia la conducción callejera como reemplazo del Q3+. Desarrollado junto con el Q5, encontrará muchas de las mismas tecnologías empleadas en ambos neumáticos, e incluso compuestos iguales o muy similares utilizados en ambos. Visualmente, el Q5S se diferencia del Q5 por el diseño de su banda de rodadura. La S lleva unas mini laminillas a lo largo del borde de la banda de rodadura para evacuar mejor el agua en condiciones de escasez de agua. La que no es S está resbaladiza a lo largo del borde.

Dado que se supone que este es un sucesor del Q3+, se harán comparaciones entre el Q5S. De inmediato, la principal diferencia entre los neumáticos delanteros viejos y nuevos es que el Q5S es 7 mm más corto que el Q3+ (lo que significa que el diámetro total es menor). Incluso a simple vista, la diferencia en el perfil frontal entre el Q5 y ​​el Q5S es notable, siendo el S “más plano” que el que no es S. Dunlop dice que este perfil más corto ayuda a que la bicicleta tenga más capacidad de respuesta y se sienta más ligera. *Además, si no entiendes lo que significa receptivo, toma una rueda de bicicleta grande y una pequeña y gírala en tus manos. Luego intenta cambiar de dirección. Notarás que la rueda más pequeña responde más rápido; algunos podrían llamarla nerviosa. El mismo principio general se aplica aquí.

Desde un punto de vista molecular, el Q5S es muy similar al Q5. En comparación con el Q3+, la dureza de la costa disminuyó cuatro puntos, mientras que el contenido de aceite y negro de carbón aumentó. Dunlop también empleó la tecnología de fibra de carbono en el Q3+, en la que se incrustaron filamentos de fibra de carbono dentro del flanco del neumático para ayudar a lograr rigidez en el flanco. Eso ya no ocurre con el Q5S (y el Q5), ya que los ingenieros y químicos de Dunlop han encontrado nuevos polímeros y resinas que logran sus objetivos de rigidez sin fibra de carbono.

El Q5S trasero ve algunos cambios significativos en comparación con el Q3+ y también tiene una distinción que ninguno de los otros neumáticos Q5 puede reclamar. En cuanto al compuesto, se han cambiado los polímeros para un mejor agarre en todas las condiciones, mientras que el Q5S también tiene un compuesto de hombros un 8% más blando que el Q3+. Como se vio con los otros neumáticos Q5, ahora también hay más negro de humo y contenido de aceite. También hay un nuevo tamaño de neumático (200/55-17) para adaptarse a los tamaños más grandes que se ven en las motos modernas y que el Q3+ no podía.

La gran diferencia entre el neumático trasero Q5S y cualquiera de los otros neumáticos Q5 es que es el único de los cuatro con construcción de doble compuesto. Dado que se pone mayor énfasis en el kilometraje dado que el Q5S es un neumático de carretera, el neumático trasero tiene un compuesto central más duro. El compuesto de hombros y laterales es el mismo que el del resto de la familia Q5.

Para ver si el Q5 y ​​el Q5S están a la altura de sus expectativas, Dunlop nos invitó a Buttonwillow Raceway a mediados de noviembre para probar cada neumático. Menciono el mes de noviembre porque Buttonwillow puede ver mínimos nocturnos rondando el punto de congelación en esta época del año con máximos en los 60 grados (eso es Farenheit, por supuesto, para nuestros lectores fuera de los EE. UU.). La mañana puede ser traicionera para una carrera resbaladiza porque el asfalto frío elimina inmediatamente el calor acumulado en la manta del neumático. De hecho, estas son las condiciones perfectas para un neumático trackday. La mula de prueba para esta evaluación fue nuestra Yamaha MT-10 SP 2022, equipada con neumáticos OE 120/70-17 delanteros y 190/55-17 traseros.

Aunque el cielo estaba azul, despejado y soleado, todavía hacía un frío incómodo una vez que la pista se abrió a las 9 a.m. Una hora más tarde, la temperatura ambiente alcanzó unos 50 grados y la gente empezó a salir a la pista, incluido yo mismo en el Q5. Después de haber pasado la mayor parte de las últimas dos temporadas compitiendo con neumáticos slicks y calentadores de neumáticos, fue una maravilla subirse a la bicicleta y salir adelante. Sin embargo, con la idea del asfalto frío en el fondo de mi mente, debo admitir que una pequeña parte de mí deseaba tener calentadores de neumáticos.

Resulta que no tenía nada de qué preocuparme. Después de una vuelta fácil de reconocimiento para recordar en qué dirección iba la pista y una vuelta secundaria para calentarme, los neumáticos parecían estar listos para funcionar. Así que fui. Al igual que con los Q4, ambas variantes del Q5 alcanzan la temperatura de trabajo muy rápidamente sin necesidad de calentadores. Antes de salir a la pista, le preguntaron a Taylor Knapp, piloto de pruebas de Dunlop, cuál era su punto más destacado del neumático. Sin mucha vacilación, su respuesta fue lo fuerte que se puede empujar el Q5 delantero. De hecho, Knapp y el equipo de ingeniería estaban tan enamorados que parte del trabajo de desarrollo del Q5 llegó al departamento de carreras y a sus neumáticos MotoAmerica. ¿Cuándo fue la última vez que escuchaste que eso sucediera?

Como piloto que depende mucho del neumático delantero (conducir con el trasero, al estilo Kenny Roberts, nunca fue algo que aprendí a hacer), estaba ansioso por ver a qué se debía todo este alboroto. Se ingresa a la curva de Buttonwillow a un ritmo muy rápido y los muchachos rápidos están pisando los frenos profundamente en la curva con las rodillas en el suelo. Esta y la última curva, de 90º a la izquierda, son zonas privilegiadas para adelantar, pero también zonas en las que se pone mucha confianza en el neumático delantero. Cada vez entré allí más y más fuerte con las palabras de Knapp haciendo eco en el fondo de mi cerebro.

Sin embargo, fiel a su palabra, llegué al límite de mi valentía en los frenos mucho antes de que el neumático alcanzara sus límites de tracción. Vuelta tras vuelta, tanto en el Q5 como en el Q5S. Para ser honesto, a pesar de montar los dos neumáticos seguidos varias veces, me resultó difícil notar la diferencia entre los dos perfiles delanteros. En cambio, lo que sentí fue la composición más suave de los neumáticos que proporcionaba más cumplimiento y sensación del camino debajo de mí. No se acerca a lo suave que es la carcasa de un Pirelli, pero aunque han pasado años desde que monté con el Q3+, su rígida pared lateral ocupaba espacio en mi cerebro.

En un extraño giro del destino, creo que las condiciones climáticas más frías en realidad jugaron a favor de los puntos fuertes del Q5, ya que el neumático podía alcanzar temperaturas de trabajo sin sobrecalentarse. Corrí en Buttonwillow en el verano, cuando la temperatura ambiente rondaba los 110ºF. Aunque este tipo de clima es extremo, tengo el presentimiento de que el Q5 comenzaría a engrasarse rápidamente en un día caluroso de verano (para ser justos, también lo haría la mayoría de los neumáticos).

Para ver hasta dónde podían llegar los ejes delanteros (y traseros), Dunlop también tuvo a mano a algunos de sus equipos de MotoAmerica para probar el Q5 como posible neumático intermedio para condiciones medio secas/mitad mojadas. El dos veces campeón defensor de Superbikes, Jake Gagne, superó a Buttonwillow en 1 minuto, 45 segundos, solo cinco segundos más lento que el nuevo récord de vuelta absoluta que establecería al día siguiente con neumáticos slicks de clasificación. Mientras tanto, Jake comentó que presionó un poco más en cada vuelta pero nunca encontró los límites del neumático delantero. Impresionante.

En cuanto a las ruedas traseras, la potencia de un motor R1 de 1000 cc las puso rápidamente a temperatura. No es de extrañar. Lo que fue un poco sorprendente fue la rapidez con la que los neumáticos empezaron a funcionar cuando me subí a una Kawasaki Ninja 400 durante algunas vueltas. John Robinson, el ingeniero de Dunlop y especialista en barras de desgaste, me reveló que no hay diferencia entre la composición química de los diferentes tamaños de neumáticos, lo que hace más impresionante que una pobre Ninja 400 pueda hacer que los neumáticos funcionen tan bien como una superbike adecuada. .

En comparación con el Q4, sentí que el agarre en los bordes de ambos neumáticos Q5 era notablemente mejor. El manejo también fue neutral, aunque el perfil general del 190/55 es un poco más plano que el de los tamaños más grandes disponibles. En el transcurso del día, esto resultó en la “estantería” de la llanta, donde el hombro superior comienza a desgastarse considerablemente más que el borde, creando una plataforma de caucho por la que debes inclinarte para experimentar el caucho del borde fresco. Robinson señaló que estos estantes se crean parcialmente debido al perfil plano de este tamaño de neumático en particular, que fue una de las razones por las que se agregaron perfiles más altos y grandes a la gama. El perfil más grande significa que hay más goma en contacto con el suelo en posición inclinada, lo que reduce la posibilidad de estanterías.

Obviamente, cuanto más viajáramos con las estanterías, más se desgastaría esa sección del neumático. Finalmente llegamos a las barras de desgaste. Si bien es inconveniente y un poco sorprendente considerando lo rápido que otros y yo desgastamos la parte trasera del Q4, esta fue una de esas raras ocasiones en las que pude ver cómo se comporta un neumático desgastado.

Como era de esperar, el Q5 comienza a moverse y bailar más, especialmente al acelerar. En las curvas neutrales o rápidas experimenté un pequeño deslizamiento en neutral o con el acelerador positivo, casi como si el neumático quisiera terminar la curva por mí. A medida que el desgaste iba progresando, los movimientos se hacían cada vez más grandes, sin dejar de ser predecibles. No llegó al punto de ser alarmante, sino que fue una señal definitiva para que el ciclista se calmara y prestara más atención a ser fluido con sus acciones.

El momento decisivo para mí llegó cuando monté neumáticos Q5 desgastados seguidos de un Q5S desgastado. A pesar de ser el neumático de “carretera”, cuando la banda de rodadura empezó a fallar, el Q5S se mantuvo mucho más sereno que el Q5. Los movimientos y deslizamientos que me daba el Q5 eran simplemente garabatos con el Q5S. Ni siquiera Robinson pudo explicarlo completamente, pero nuestras mejores suposiciones fueron que el compuesto central más duro que solo se encuentra en el Q5S trasero actúa como columna vertebral de todo el neumático, ayudándolo a mantener mejor su forma bajo potencia incluso cuando está desgastado. Me impresionó tanto que creo que elegiría el Q5 delantero y el Q5S trasero como mi combinación ideal. Tú también puedes hacerlo: Dunlop dice que está perfectamente bien mezclar y combinar los dos neumáticos.

Después de un día completo de pista con neumáticos Q5 y ​​Q5S, salgo con emociones encontradas. A diferencia de mi tiempo en la Q4, mis emociones son generalmente positivas esta vez. Estoy impresionado con los tiempos de calentamiento de ambos neumáticos y Taylor Knapp tenía razón: el neumático delantero Q5 es realmente increíble.

El neumático trasero Q5 todavía me tiene un poco perplejo, ya que es básicamente el mismo compuesto que el Q4, lo que significa que se desgasta rápidamente. Entonces empieza a ser emocionante cuando lo haces. La compensación son tiempos de calentamiento ultrarrápidos y la posibilidad de alcanzar algunos ángulos de inclinación extremos (dependiendo del tamaño de los neumáticos). La cuestión es que, a pesar de que las barras de desgaste se movieron para disminuir la posibilidad de que los funcionarios de inspección técnica confundan su neumático con demasiado desgastado cuando no lo están, podría ver fácilmente a un ciclista de pista rápida en una bicicleta potente atravesando un neumático trasero en un día. Si hay algo que lo salve, el Q5S se mantiene mejor compuesto a medida que la goma se desgasta.

En general, diría que el Q5 y ​​el Q5S son un gran paso adelante. Estos son neumáticos que pondría en mi moto la próxima vez que vaya a la pista, algo que nunca antes había hecho con la Q4. El tiempo de calentamiento, los diferentes perfiles y el rendimiento general me infundieron confianza, y ni siquiera pude probar el Q5 trasero 200/60. El perfil más grande debería permitirle durar más y/u ofrecer un manejo más neutral durante todo un día.

No importa lo que conduzcas, eventualmente necesitarás neumáticos nuevos y, afortunadamente, me siento listo para agregar la familia Q5 a la lista de neumáticos de trackday que recomendaría a alguien que esté mirando la categoría. Mejor aún, la familia Q5 estará disponible dondequiera que se vendan neumáticos Dunlop, no sólo en su distribuidor local de neumáticos de carreras. O puede facilitarle las cosas y pedir cualquiera de los neumáticos desde los enlaces a continuación. Para conocer el tamaño y el precio, consulte la tabla a continuación.

Compre el Dunlop Q5 aquí

Compre el Dunlop Q5S aquí

Casco: LS2 Thunder Carbon

Botas: Alpinestars Supertech R

¿Dónde se fabrican los neumáticos Dunlop para motocicletas? Para el mercado estadounidense (y japonés), los neumáticos Dunlop se fabrican en Buffalo, Nueva York. Los neumáticos Dunlop vendidos en Europa se fabrican en una fábrica independiente, ya que Dunlop Europa tiene una empresa matriz diferente (Goodyear) que Dunlop USA (Sumitomo).

¿Son mejores los neumáticos más anchos? Depende. Para decirlo en términos extremadamente simples, un neumático más ancho pone más caucho en el suelo. Pero un neumático de moto también debe tener en cuenta el perfil del neumático. Si lo único que haces son carreras de resistencia, entonces un neumático ancho similar al de un automóvil está bien. Pero si planeas dar un giro, necesitarás un perfil redondeado. En este caso, el ancho del neumático y su perfil pueden afectar el manejo de una motocicleta. Más ancho no es necesariamente mejor.

¿Cuál es la mejor marca de neumáticos para motocicletas? En términos generales, todas las principales empresas de neumáticos fabrican un producto de calidad. Todo se reduce a preferencias personales (y precio).

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Gracias por los seguimientos anteriores Troy, ¡excelente reseña por cierto! He probado tanto el Q5 F&R como un Q5 F, Q5s R y prefiero este último, como habrás notado, el frente del Q5 es muy impresionante.

Hola Troy: Excelente artículo y comentario de seguimiento. ¿Me perdí la parte en la que explicaste por qué Dunlop no ofrece la novedosa opción de neumáticos delanteros 125 como lo hace Pirelli?